어선원의 고령화와 인력난이 심각해지고 있다. 2005년 21만1000명이었던 어촌인구가 2010년 17만1000명으로 4만명 가까이 감소했다. 선박의 노후화와 어선원의 조업여건 악화 등으로 연근해어선 승선기피현상이 심해져 어선원 고령화도 심해지고 있다. 작년기준 전체선원 중 30세미만 선원은 2.3%에 불과하지만 50세 이상 선원은 55.6%에 달하고 있다.

인력난 역시 심각한 수준이다. 수협에 따르면, 작년 20톤 이상 선박기준으로 약 3,700여명의 어선원이 부족한 것으로 추산하고 있다. 소형선박까지 포함하면 인력난은 훨씬 심해질 것으로 예측된다. 이처럼 국내에서 선원을 구하기가 어려워 인국인 승선인원은 점차 증가추세에 있는데, 2007년 1,740명이던 외국인어선원은 2011년 1만3,838명으로 늘어난 상황이다.

문제는 계약 후 이탈이나 사고발생시 사고 처리불편 등 지속적인 관리문제가 발생함에도 불구하고 인력이 없어 선주들은‘울며 겨자먹기’로 외국인고용자를 구하고 있다는 것으로, 이마저도 여의치 않아 매년 1,300명의 외국인근로자들이 부족한 상황이다.

또한, 외국인 어선원의 배정과 관리감독이 수산업전문부처가 아닌 국토해양부와 고용노동부에서 이원화돼 관리되고 있다 보니, 어업인들을 위한 정책시행에 한계를 가질 수밖에 없다. 농수산식품부로 일원화시켜 전문적인 어업인력정책을 펼칠 필요성이 있으며, 수협에서 외국인어선원에 고용, 배정, 사후관리 등 전반적인 과정을 ‘책임운영’할 필요성이 있다.

한편, 정부에서 어선원 확보방안의 일환으로 병역자원을 승선근무시켜 군복무를 대체하는‘승선근무예비역제도’를 도입했으나 유명무실한 상황이다. 현행법령상 수산업분야에서는 200톤이상의 선박에만 근무토록하고 있는데, 연근해어업 중 200톤이상 선박은 우리나라에 총 33척밖에 없다.

그 결과 이 제도가 생겨난 2009년 이후 현재까지 연근해어업에 배정된 인원은 단 한명도 없는 실정이다. 만약 현행 200톤을 100톤 이상 선박으로 기준을 완화시킬 경우 125척이, 50톤일 경우, 977척으로 늘어나게 되어 어업인력확보에 큰 도움을 줄게 될 것이다.

김 의원은 “이와 같은 제도개선을 통해 어업인들의 인력난을 해소 할 수 있는 방안을 마련해야 한다”고 주문했다.